如前文所述，国内航司赚钱难，处于民航业盈利微笑曲线、旅游业盈利滑梯曲线的最低端，主要原因可能是票价恶性竞争。【相关阅读>>航空公司为什么赚钱难】当然，票价不是一直低，国内民航市场存在明显的淡旺季，旺季一票难求，淡季经营惨淡。因此，航司赚钱难主要是淡季亏损太多。那么具体什么情况，淡季亏损是必然的吗？

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已成惯例的淡季亏损

一直以来，我国社会运行和国民习俗特点决定了国内出行市场存在典型的淡旺季，两个大旺季是春节、暑假，相应形成的春运、暑运各持续约40天、60天，此外还有劳动节、国庆节两个各5天的黄金周，共约4个月，一年中剩下的8个月就是淡季或者所谓平季，旺季供不应求、淡季供大于求，每年如此循环，变化不大。

大交通视角下看，铁路、公路、水路和民航等出行市场的价格政策、竞争程度和票价水平不同，盈利不同。

具体到国内民航，航司主要依靠旺季盈利弥补淡季亏损，全年盈利微薄，而淡季亏损似乎已成惯例，已经被大家普遍接受，被认为很难改变。确实如此吗？还是从事实说起。

事实一 航司运力调整余地不大

航司运力核心是飞机加航班。飞机是制造周期长、价格高的大家伙，每架飞机从商谈购买或租赁到实际交付往往花费上年时间，每架飞机的座位数是固定的，短期难以改变。国内各航司的航班计划是相对固定的，每年分为夏秋、冬春两个航季，快速调整难度大。

因此，旺季再旺，运力存在天花板，淡季再淡，飞机不会全趴窝，任何特定期间，无论市场好坏和变化如何，航司运力调整余地不大。

事实二 淡季旅客出行需求弹性不大

旺季旅客出行需求相对较大，主要是有假期等可支配时间，价格的上下浮动可能影响旅客出行意愿。

但是，不要忘了，出行是衍生需求。

到了淡季，休闲探亲旅客因为没有时间和消费能力有限大量减少，而商务旅客无论何时该走就走，因此，真正需要出行的旅客总体数量是相对固定的，或者说刚需旅客总体数量是固定的，不会因为价格变化而出现较大波动。总体而言，价格刺激有限。

事实三 当前国内运价限高不限低

当前，国内民航客运航线大部分已经执行市场调节价，航司自主定价，市场竞争激烈。

但是，可能出于宏观考虑，行业主管部门仍会实施一定的价格管控政策，初步了解主要是限高不限低，就是说航司在各航线上的机票全价需要提前报备，作为最高价格限制，不能突破，同时，航司可以视情自行下调价格，没有最低价格限制。

事实四 囚徒困境

囚徒困境是博弈论中的一个著名例子，指两个被审问囚徒之间的一种特殊博弈，说明即使合作对双方都有利时，保持合作也是困难的。囚徒困境是博弈论的非零和博弈中具代表性的例子，反映个人最佳选择并非团体最佳选择。

囚徒困境单次发生、重复发生的结果可以完全不一样。在重复发生的囚徒困境中，博弈反复进行，任何一方都有机会惩罚不合作的另一方，从而可能导向一个整体较好的结果，就是著名的纳什均衡。

结果 赔本赚吆喝的恶性竞争

于是，问题就出来了。

由于航司运力调整余地不大，由于淡季旅客出行需求弹性不大，由于运价限高不限低，各航司紧盯市场变化的票价管理员就陷入了难以自拔的囚徒困境。

淡季旅客少，本来压力就大。同一条航线存在多家航司时，为了多卖几张票，张三可能率先下调价格，于是李四、王五的票价就显得高了，就没有竞争力了，就很难坚持住了，于是李四也下调价格，王五也下调价格，各方之间没有信任合作，只有无下限的比价下调，最终陷入赔本赚吆喝的恶性竞争。

恶性竞争不利于供需双方。航司依靠旺季盈利弥补淡季亏损是航司年度视角。但是，航班是具体的，旅客是具体的，在一定意义上，恶性竞争的实质是旺季旅客在为淡季旅客补差价。

恶性竞争不利于行业健康持续发展。当淡季亏损成为惯例，全年微利成为常态，航司不得不以各种方式寻求政府补贴，遇到金融危机、新冠疫情等时，更是家底赔光，需要政府救助，政府资金来自税收，在一定意义上，恶性竞争的实质是全国人民在为旅客补差价。

恶性竞争不利于节能减排。恶性竞争的可能原因之一是同一条航线存在过多竞争者，多家航司争夺本就有限的旅客，客座率整体偏低，相应增加了碳排放。

破解 如何打破囚徒困境

恶性竞争很难避免，囚徒困境很难打破，但是，正如囚徒困境的理论结果存在多种，破解之道还是存在的。

航司坚持保本原则，飞机和飞行员都是稀缺资源，拒绝白菜价，借鉴国外航司做法淡季停场一定数量飞机。

行业主管部门适度控制相同航线的竞争者数量，借鉴国外做法制定合理的最低价格政策。

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